Bámulatos, hogy az első világháború repülőgépei milyen egyszerűek és nagyszerűek voltak. A minimalista műszerezés egy kicsit mellbevágó, régi Il-2 játékosként a Bf 109 messzer szinte agyonműszerezett. Nincs precíz sebesség és magasságmérő, a gépet érezni kell.


Albatros D.Va

Az Albatros D.V a Luftstreitkräfte (Német Birodalmi Légi Szolgálat) vadászgépe volt. A D.V az Albatros D.I gépcsalád utolsó szolgálatba állított fejlesztése volt. Annak ellenére, hogy a gép elavultnak számított, 900 darab D.V és 1612 D.Va változat készült a gyártás 1918 eleji leállításáig. A D.Va változatot egészen a háború végéig használták.

1917 áprilisában az Albatros megrendelést kapott a D.III továbbfejlesztésére, a prototípus még abban a hónapban a levegőbe emelkedett. A végeredmény egy olyan D.V változat lett, mely nagyon hasonlított a D.III-ra és ugyanazt a 127 kW-os (170 lóerős) Mercedes D.IIIa motort kapta meg. A legszembetűnőbb különbség a D.III-nál 32 kg-al könnyebb géptörzs volt. Az elliptikus keresztmetszet további merevítéseket igényelt a gép mindkét oldalán. A prototípus D.V megőrizte a D.III eredeti oldalkormányát, de a sorozatgyártott példányok már a megnövelt felületű, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW) által gyártott oldalkormánnyal repültek. Megnövelték a légcsavar és a függőleges vezérsík méretét is. A felső szárnyat közelebb hozták, az alsó szárnyat pedig közvetlenül hozzáépítették a törzshöz. A szárnyak majdnem teljesen azonosak voltak a D.III-on használtakkal, kivéve az átdolgozott csűrőmozgatást. A korai D.V változatok nagy fejtámláját gyakran eltávolították, mert nagyban zavarta a pilóta kilátását a gépből. A később gyártott példányoknál a fejtámlát már be sem építették.

A D.V 1917 májusában állt szolgálatba a fronton, és ahogy a korábbi D.III változatoknál, ennél a típusnál is gyorsan kiderültek a felső szárny struktúrális hiányosságai. Az anekdoták szerint a D.V még inkább hajlamos volt a szárnytörésre, mint a korábbi D.III. A szárny külső felületeivel is sok probléma volt, ez további megerősítéseket igényelt. A D.V alig nyújtott nagyobb teljesítményt mint az elődje, a fronton szolgáló pilóták egyátalán nem kedvelték, sokuk inkább a régi D.III-at preferálta. Manfred von Richthofen is sokat kritizálta a gépet, egy 1917 júliusi levelében azt írta a D.V-ről, hogy “a gép elavult és nevetségesen gyenge az angolok ellen, senki sem tud mit kezdeni ezzel a géppel”. Az angolok egy elfogott D.V-öt tesztelve úgy találták, hogy a gép lassú a manőverekben, nehéz és fárasztó vele repülni.

Az Albatros erre reagálva fejlesztette ki a D.Va típust, mely erősebb szárnybordákat és szárnyrudazatot, továbbá megerősített törzset kapott. A jobb irányíthatóság elérése miatt a D.Va megkapta a D.III csűrőmozgató mechanizmusát is. A D.III és a D.Va szárnyai csereszabatosak voltak egymással, de a D.Va egy további összekötőrudat kapott a szárnyak közé.

Ezek a modifikációk 23 kg-al tették nehezebbé a D.Va súlyát a D.III-nál, de még így sem tudták véglegesen megoldani a típus struktúrális problémáit. A magas kompressziójú, 130 kW-os Mercedes D.IIIaü motor, mely 180 lóerő leadására volt képes, még nehezebbé tette a gépet.

Specifikációk:

A tervező 1916 óta a V-sorozat kísérleti gépein dolgozott, ezek voltak az első repülőgépek önhordó szárnyakkal. A vékonyabb szárnyak nagyobb felhajtóerőt és könnyebben kezelhető átesési jellemzőkkel rendelkeztek, mint a korábban használt szárnyak. 1917-ben a Fokker elkészítette a V.11 biplánt, melyet a szokásos Mercedes D.IIIa motorral szereltek fel. 1918 januárjában az Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen - a Repülőcsapatok Fővizsgálója) egy versenyt rendezett Aldershorfban. Ezen az eseményen kaptak először lehetőséget a fronton szolgáló pilóták arra, hogy az új típusokat teszteljék és kipróbálják. Fokker benevezte a V.11-et, több más prototípussal együtt. Manfred von Richthofen repült a V.11-el, úgy találta hogy bonyolult repülni vele, kényelmetlen és zuhanórepülésben instabil. Ezekre reagálva a Fokker főtervezője átdolgozta a gépet, megnövelte a gép farkának hosszát és merevítést kapott az oldalkormány. A javított V.11 repülése után Richthofen dicsérte a gépet, a legjobb típusnak bizonyult a versenyen. A már idejétmúlt Mercedes motorral is kiváló teljesítményt nyújtott, biztonságos és könnyű volt vele repülni. Richthofen javaslata eldöntötte a verseny végeredményét, és nem ő volt az egyetlen, aki ezt a gépet javasolta. Fokker azonnal kapott egy 400 gépes megrendelést, melynek az Idflieg a D.VII azonosítót adta.

A Fokker gyár nem volt felkészülve a teljes légierő kiszolgálására, így a nagy riválisok mint az Albatros és az AEG (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft) is beszállt a D.VII licencgyártásba úgy, hogy az AEG addig még nem rendelkezett tapasztalattal a repülőgépgyártásban. Azért, mert a Fokker nem rendelkezett semmilyen műszaki rajzzal a gépről, egyszerűen átküldtek egy gépvázat az Albatros számára, hogy lemásolja. Az Albatros minden D.VII gyártása után öt százalék jogdíjat fizetett a Fokkernek. Az Albatros Flugzeugwerke és leányvállalata a Ostdeutsche Albatros Werke (OAW) a johannisthali (Fokker D.VII (alb)) és a schneidemühli (Fokker D.VII (OAW)) gyáraikban építették a gépeket. Néhány alkatrész nem volt csereszabatos a gépek között, még az Albatros és az OAW gyártmányok között sem.

Az Albatros hamarosan túlszárnyalta a Fokkert mind mennyiségben, mind minőségben. A masszív gyártási program ellenére 2000 darab alatti D.VII-es példány került leszállításra a három gyártótól, a valós gyártási darabszám valahol 1700 körül van.

ezt a grafikai hibát a béta verzióból örökölte a Fokker